Erst einmal in die Runde ein Hallo und im speziellen an Arlo Guthry alias (Prof. Dr. Sankey).
Eine umfangreichere Restauration (mit kompletter CAX-Dateisammlung) hab ich noch nicht gesehn. Absoluter Hammer und mein Respekt
:
Also, ich wollte mich mal zu der Fahrwerksfrage äußern:
Zitat (der thread is zu lang, deshalb nochmal):
So, und dann habe ich auch gleich eine Frage an die Fahrwerkspezis:
beim Narrow Track sind die Stoßdämpfer parallel zu den Längsholmen angeordnet, beim Wide Track stützen sie sich rechtwinklig dazu am Holm oberhalb der Achse ab: worin besteht der Vorzug?
Meine Idee:
raus mit dem mittleren Holm, untere Dämpferaufnahme ändern und die Dämpfer so wie beim NT anordnen.
Vorteil: oberhalb der Achse entsteht ein großer Raum, der einen Tank aufnehmen kann und der Rahmen wird leichter!
Den Mittelholm zu entfernen ist zwar eine Idee, aber es gibt hierdurch zwei Auswirkungen:
- durch die Einleitung der Federkräfte entsteht unweigerlich eine Torsion des Rahmens, diese wird durch die Querverstrebung verhindert. (Beispiel: offener oder geschlossener Schuhkarton) Ob dies in einem relativem Verhältnis von Lebensdauer, Gewicht und Spannungen steht, kann nur in einer FEM-Analyse oder durch Versuche vorherbestimmt werden. Die CAX-Dateien wären ja schon da….Konstruktive Lösungsmöglichkeiten gäbe es ggf.
- Auch wird die Plattenabdeckung auf Durchbiegung erheblich stärker belastet, was zu einer großen Beule langfristig im Fahrzeugboden führen wird. Dem könnte man mit verstärkten Platten begegnen.
Bei den Stoßdämpfern gibt es grundsätzlich 2 Ausführungen:
Einrohr-Dämper und Zweirohrdämpfer.
Unterschiede:
kostengünstig <=> teurer
muss senkrecht stehen <=> kann auch schräg verbaut werden
Bauraumbedarf groß <=> Bauraumbedarf kleiner
Zudem sollte die Federkennlinie der Blattfedern auf den Dämpfer abgestimmt sein. Also wildes Mischen ist eher nicht anzuraten, bei unterschiedlichen Blattfederanzahlen, Breiten und Stärken. Die Kombination zu verändern hat entweder eine Erhöhung der Eigenspannung zur Folge: härter für den Aufbau => reißen der Träger (Bsp: Rallyfzg. mit Rissen in der Karosserie) oder zu weich, was ein permanentes Nachschwingen der Konstruktion bewirkt und ggf. ein Aufschaukeln ermöglicht (Bsp. defekter Stoßdämpfer). Der Straßenkontakt verringert sich ggf. in beiden Fällen. Wobei der weichere Fall der unangenehmer werden kann, ein Aufschaukeln der gesamten Fuhre führt zu Instabilitäten beim Fahren.
Die Anordnung der Dämpfer, hier werden 2 Fälle berücksichtigt: Einmal Nicken (längs) und einmal Wanken (quer). Nicken spielt hauptsächlich im schnellen Geradeausfahren eine Rolle. Die Wankeigenschaften sind dann dafür im Geländeeinsatzinteressant.
Bei der geringen Neigung, der Dämpferstellungen, spielt dies aber insgesamt eher eine untergeordnete Rolle. Der Normalfall bei Anhängern und Kfz ist deshalb auf Nicken ausgelegt.
Soweit erst einmal, ich denke, dass man das Projekt wagen kann.
Gruß highway1 :