Sankey und was man damit erleben kann

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Arlo Guthry
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Re: Bradley Zugmaul

Beitrag von Arlo Guthry » Mo 28 Jul, 2008 22:24

Moin Jörg,

Rapsöl-Landy hat geschrieben:Muß vielleicht erst die Führungshülse für den Querbolzen raus?

FV 2124172 <-- dürfte die Fighting Vehicle Number für den BBQ-Sankey sein. Diese FV-Nummern sind auf jedem Bauteil bis hin zu den Zurrhaken für die Plane (jedenfalls beim normalen Sankey) zu finden.


Geht nicht! Die ist über eine Druckstange federbelastet und stützt sich an einem Gummianschlag an der vermaledeiten Verschlussschraube ab.

Habe eben noch ein wenig an der Farbe gekratzt: zu sehen ist der Rest eines Gewindeganges. Ab zu lösen war es trotzdem nicht! :eek:

Kann es sein, dass das Gewinde mit flüssiger Schraubensicherung eingesetzt wurde?

Dann sollten so 250°C diese mürbe machen können, leider wird dann wohl auch der Gummipuffer abrauchen...

Sonst niemand einen Tipp?

Tschüß
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Re: Bradley Zugmaul

Beitrag von Rapsöl-Landy » Di 29 Jul, 2008 13:31

Arlo Guthry hat geschrieben:Moin Jörg,

Rapsöl-Landy hat geschrieben:Muß vielleicht erst die Führungshülse für den Querbolzen raus?

FV 2124172 <-- dürfte die Fighting Vehicle Number für den BBQ-Sankey sein. Diese FV-Nummern sind auf jedem Bauteil bis hin zu den Zurrhaken für die Plane (jedenfalls beim normalen Sankey) zu finden.


Geht nicht! Die ist über eine Druckstange federbelastet und stützt sich an einem Gummianschlag an der vermaledeiten Verschlussschraube ab.

Habe eben noch ein wenig an der Farbe gekratzt: zu sehen ist der Rest eines Gewindeganges. Ab zu lösen war es trotzdem nicht! :eek:

Kann es sein, dass das Gewinde mit flüssiger Schraubensicherung eingesetzt wurde?

Dann sollten so 250°C diese mürbe machen können, leider wird dann wohl auch der Gummipuffer abrauchen...

Sonst niemand einen Tipp?

Tschüß
Kurt


So wie die Sache aussieht, wird es besser sein, das Teil nicht weiter zu zerlegen. Die Verschlussschraube wird deshalb eingeklebt sein, damit niemand auf den Gedanken kommt, sie zu lösen, da wahrscheinlich ohne geeignete Presse die Federkraft nicht zu bändigen ist.
Du kannst zwar die Schraube im gespannten Zustand herausdrehen - falls du die lose bekommst, aber spätestens dann wirds interessant: Wie kriegst du die Innereien gefahrlos für Leib und Werkstatteinrichtung heraus und - noch viel wichtiger - später wieder hinein? Dazu müsstest du ja erst den Rundstahl , mit dem du die Feder gespannt hast, entfernen. Aber wie machst du das? Einfach rausziehen wird nicht gehn, da dir beim lösen des Spanngurtes jegliche Gewalt über die Federkraft verloren geht und die Feder den Rundstahl dann gegen das Ende des Langloches presst.

Falls du hierfür eine Lösung parat hast, um so besser.

Ist flüssige Schraubensicherung lösemittelbeständig? Wenn nein, kannst du das verklebte Gewinde ja in solches einlegen. Natürlich so, daß der Gummipuffer nicht damit in Kontakt kommt.

Aber was ganz anderes: Wozu ist die Madenschraube gut, die da immer wieder auf den Bildern auftaucht?
Was um alles in der Welt ist eine Signatur????






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Re: Bradley Zugmaul

Beitrag von Arlo Guthry » Di 29 Jul, 2008 18:18

Moin Jörg,

Rapsöl-Landy hat geschrieben:So wie die Sache aussieht, wird es besser sein, das Teil nicht weiter zu zerlegen. Die Verschlussschraube wird deshalb eingeklebt sein, damit niemand auf den Gedanken kommt, sie zu lösen, da wahrscheinlich ohne geeignete Presse die Federkraft nicht zu bändigen ist.
Du kannst zwar die Schraube im gespannten Zustand herausdrehen - falls du die lose bekommst, aber spätestens dann wirds interessant: Wie kriegst du die Innereien gefahrlos für Leib und Werkstatteinrichtung heraus und - noch viel wichtiger - später wieder hinein? Dazu müsstest du ja erst den Rundstahl , mit dem du die Feder gespannt hast, entfernen. Aber wie machst du das? Einfach rausziehen wird nicht gehn, da dir beim lösen des Spanngurtes jegliche Gewalt über die Federkraft verloren geht und die Feder den Rundstahl dann gegen das Ende des Langloches presst.

Falls du hierfür eine Lösung parat hast, um so besser.

Ist flüssige Schraubensicherung lösemittelbeständig? Wenn nein, kannst du das verklebte Gewinde ja in solches einlegen. Natürlich so, daß der Gummipuffer nicht damit in Kontakt kommt.

Aber was ganz anderes: Wozu ist die Madenschraube gut, die da immer wieder auf den Bildern auftaucht?


Falls sich auf wundersame Weise die Verschlussschraube doch noch herausdrehen lässt, wird zunächst der Spanngurt entfernt, was sich relativ kontrolliert durchführen lässt.

Dann kommt die ganze Abteilung unter eine Standbohrmaschine. Der Schraubstock ist dann natürlich ein anderer.

Mit Hilfe der Bohrspindel kann ausreichend Kraft auf das Gleitstück ausgeübt werden; somit kann dann der Montagebolzen entnommen werden. Auch der Rest der Demontage gestaltet sich danach eigentlich nicht sonderlich gefährlich!

Zusammenbau dann in umgekehrter Reihenfolge.

Der Gewindestift ist die eigentliche Losdrehsicherung! Er drückt radial auf das Gewinde der Verschlussschraube.

Daher kann ich mir eine zusätzliche Schraubensicherung eigentlich nicht vorstellen.

Ich muss wohl doch mein gebasteltes Werkzeug etwas hochwertiger ausführen! :D

Tschüß
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Beitrag von highway1 » Di 29 Jul, 2008 19:31

Erst einmal in die Runde ein Hallo und im speziellen an Arlo Guthry alias (Prof. Dr. Sankey).
Eine umfangreichere Restauration (mit kompletter CAX-Dateisammlung) hab ich noch nicht gesehn. Absoluter Hammer und mein Respekt :yes!::
Also, ich wollte mich mal zu der Fahrwerksfrage äußern:
Zitat (der thread is zu lang, deshalb nochmal):
So, und dann habe ich auch gleich eine Frage an die Fahrwerkspezis:
beim Narrow Track sind die Stoßdämpfer parallel zu den Längsholmen angeordnet, beim Wide Track stützen sie sich rechtwinklig dazu am Holm oberhalb der Achse ab: worin besteht der Vorzug?
Meine Idee:
raus mit dem mittleren Holm, untere Dämpferaufnahme ändern und die Dämpfer so wie beim NT anordnen.
Vorteil: oberhalb der Achse entsteht ein großer Raum, der einen Tank aufnehmen kann und der Rahmen wird leichter!

Den Mittelholm zu entfernen ist zwar eine Idee, aber es gibt hierdurch zwei Auswirkungen:

- durch die Einleitung der Federkräfte entsteht unweigerlich eine Torsion des Rahmens, diese wird durch die Querverstrebung verhindert. (Beispiel: offener oder geschlossener Schuhkarton) Ob dies in einem relativem Verhältnis von Lebensdauer, Gewicht und Spannungen steht, kann nur in einer FEM-Analyse oder durch Versuche vorherbestimmt werden. Die CAX-Dateien wären ja schon da….Konstruktive Lösungsmöglichkeiten gäbe es ggf.
- Auch wird die Plattenabdeckung auf Durchbiegung erheblich stärker belastet, was zu einer großen Beule langfristig im Fahrzeugboden führen wird. Dem könnte man mit verstärkten Platten begegnen.

Bei den Stoßdämpfern gibt es grundsätzlich 2 Ausführungen:
Einrohr-Dämper und Zweirohrdämpfer.

Unterschiede:
kostengünstig <=> teurer
muss senkrecht stehen <=> kann auch schräg verbaut werden
Bauraumbedarf groß <=> Bauraumbedarf kleiner

Zudem sollte die Federkennlinie der Blattfedern auf den Dämpfer abgestimmt sein. Also wildes Mischen ist eher nicht anzuraten, bei unterschiedlichen Blattfederanzahlen, Breiten und Stärken. Die Kombination zu verändern hat entweder eine Erhöhung der Eigenspannung zur Folge: härter für den Aufbau => reißen der Träger (Bsp: Rallyfzg. mit Rissen in der Karosserie) oder zu weich, was ein permanentes Nachschwingen der Konstruktion bewirkt und ggf. ein Aufschaukeln ermöglicht (Bsp. defekter Stoßdämpfer). Der Straßenkontakt verringert sich ggf. in beiden Fällen. Wobei der weichere Fall der unangenehmer werden kann, ein Aufschaukeln der gesamten Fuhre führt zu Instabilitäten beim Fahren.
Die Anordnung der Dämpfer, hier werden 2 Fälle berücksichtigt: Einmal Nicken (längs) und einmal Wanken (quer). Nicken spielt hauptsächlich im schnellen Geradeausfahren eine Rolle. Die Wankeigenschaften sind dann dafür im Geländeeinsatzinteressant.
Bei der geringen Neigung, der Dämpferstellungen, spielt dies aber insgesamt eher eine untergeordnete Rolle. Der Normalfall bei Anhängern und Kfz ist deshalb auf Nicken ausgelegt.
Soweit erst einmal, ich denke, dass man das Projekt wagen kann.
Gruß highway1 :

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Beitrag von Arlo Guthry » Di 29 Jul, 2008 20:16

Moin Michael,

ersteinmal:

ein herzliches Willkommen hier im Forum bei den Schmerzbefreiten :eek:

und denne:

vielen Dank für deine ausführliche Antwort auf meine vor einiger Zeit gestellte Frage.

Ich werde dann demnächst darauf Antworten. Leider sind die Zeichnungen/Änderungsvarianten noch nicht so ganz zum Veröffentlichen geeignet, aber ich arbeite dran! :yes!:

Eine Frage jedoch fällt mir spontan ein:

wenn ich eine Blattfeder zeichne, kann ich nur die Maße der Feder im ausgebauten Zustand bestimmen. (Federaugenmittelpunkte, Durchbiegung)

Bei der Konstruktion der Feder lege ich tangential die Durchbiegung an die jeweiligen Durchmesser. Hat also mit Halbellyptik nicht viel gemein.

Ein relativ großer Aufwand entsteht, wenn ich diese Feder unter Last darstellen möchte!
Der vordere Mittelpunkt bleibt wo er ist, der hintere bewegt sich auf dem Radius des Schäkels nach hinten, somit auch die Lage der Achse, der Radius der Durchbiegung wird kleiner... alles muss mühsam geändert werden. :eek: :eek: :eek:

Gibt es dafür ein Programm?
Oder zumindest eine bessere Lösung?
Wie wurde das eigentlich gemacht, als es noch Rechenschieber und Rapidographe gab? :D

Tschüß
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Beitrag von Rapsöl-Landy » Di 29 Jul, 2008 21:07

Betreffs der Auflaufeinrichtung (der von Bradley - nicht die aus Keramik):
So etwas wie die Ständerbohrmaschine meinte ich mit "Lösung parat haben" Ich hatte nur nicht geahnt, daß die so viel Hubhöhe bietet. Aber ok, das war ein riesiges Teil, wenn ich mich jetzt so dran erinnere. :D
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Zahn ist gezogen

Beitrag von Arlo Guthry » Di 29 Jul, 2008 21:22

Moin,

das Ding ist draußen!

900mm Hebelarm und zwei gehärtete Zylinderstifte verhalfen der Biene auf die Blüte!

Das waren gute 400Nm! Kann aber auch mehr gewesen sein, die Stifte sind jedenfalls jetzt nicht mehr senkrecht in ihren geriebenen Bohrungen. Da ist also richtig die Streckgrenze des Flachstahles (6 dick) überansprucht worden.

Wer es nachrechnen möchte: Paßbohrung 5H7, Stift (gehärtet) 5m6, Fl 60x6x1000 -St50k (wird glaube ich seit geraumer Zeit als S235JR hastenichtgesehen bezeichnet, ich frage dann immer meine Schüler, die müssen so etwas wissen :D)

Na, Max?

Ach, fast vergessen: Hebellänge 900mm für die Handkraft, die beiden Stifte haben einen Abstand (von Mitte zu Mitte natürellehmann von 33mm)


So, nachdem das Gelumpe nun heraus ist, kann ich es ja verraten:

Der Gewindestift greift in eine Nut innerhalb des Gewindes und drückt entsprechend auf deren Nutgrund.

Nix Schraubensicherung durch Klebstoff: ganz gemeine Korrosion macht sich im Gewinde breit! Und zwar von innen (!) nach außen :eek:

Die vermeintliche Feder ist eine Gasdruckfeder deutscher Fertigung!!!

Dank der Tatsache, dass es keine Dichtungen gibt, ist entsprechen Wasser mit in dem ganzen vorhanden!

Irgendwie was gaaanz Tolles gewollt und denn doch nicht so recht hinbekommen, musste ich jetzt schon zum wiederholten Male denken, der NT war ehrlicher: Schäden waren offenkundiger ersichtlich!

Hatte ich eigentlich schon von der Tatsache berichtet, dass beim Umdrehen des Rahmens recht viel Fluid diesem entlief? Öl war es nicht! Da steht Wasser drin! :eek:

Pix des Abends:
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Beitrag von Karsten » Di 29 Jul, 2008 21:26

Du bist ja irre. Aber ich hab mir schon gedacht, daß Du auch das Teil zerlegst :D
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Johann Wolfgang von Goethe

Wenn es ganz still wird, beginnen die Dinge zu sprechen.
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Beitrag von Arlo Guthry » Di 29 Jul, 2008 21:35

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Beitrag von Arlo Guthry » Di 29 Jul, 2008 21:54

Moin Jörg,

Rapsöl-Landy hat geschrieben:Betreffs der Auflaufeinrichtung (der von Bradley - nicht die aus Keramik):
So etwas wie die Ständerbohrmaschine meinte ich mit "Lösung parat haben" Ich hatte nur nicht geahnt, daß die so viel Hubhöhe bietet. Aber ok, das war ein riesiges Teil, wenn ich mich jetzt so dran erinnere. :D


eigentlich bin ich davon ausgegangen, dass nach dem Herausdrehen der Verschlussschraube die Federvorspannung Null beträgt - ist jedenfalls beim NT der Fall, daher die Länge der Stiftschrauben zur Aufnahme des Federdomes.

Eine Gasdruckfeder habe ich ehrlich gesagt, nicht erwartet.

Nur wunderte es mich schon, dass nach dem Entlasten des Spanngurtes alles wie in Zeitlupe den neuen Raum einnehmen wollte. (Ich hatte schon arge Bedenken hinsichtlich der Funktionsfähigkeit...)

Vorstellen kann ich mir jedoch im Rückwärtsbetrieb: aufgrund der höheren Federrate muss nicht zwangsläufig bei jedem rückwärtigen Manöver die Sperre betätigt werden!

Gibt es dazu schon einschlägige Erfahrungen?

Der NT neigt recht schnell zum Bremsen, da reicht ein Strohhalm auf dem Asphalt und schon gibts Gepolter, wenn die Bremse denn gut funzt!

Tschüß
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